• Categories

  • Archives

  • Join Bangladesh Army

    "Ever High Is My Head" Please click on the image

  • Join Bangladesh Navy

    "In War & Peace Invincible At Sea" Please click on the image

  • Join Bangladesh Air Force

    "The Sky of Bangladesh Will Be Kept Free" Please click on the image

  • Blog Stats

    • 280,359 hits
  • Get Email Updates

  • Like Our Facebook Page

  • Visitors Location

    Map
  • Hot Categories

ট্রানজিট-করিডোর : আঞ্চলিক সংযোগ নয়, বিচ্ছিন্নকরণের নীলনকশা

ড. আবুল কালাম আযাদ

ব্রিটিশ ঔপনিবেশিক সরকার ভারতীয় উপমহাদেশ ত্যাগের আগে কেবিনেট মিশন পরিকল্পনা নামে স্বাধীন ভারতবর্ষের জন্য যে স্বশাসন প্রস্তাব পেশ করেছিল তাতে সমগ্র ভারতীয় উপমহাদেশকে একটি ফেডারেল সরকারের অধীনে অ, ই ও ঈ—এই তিনটি ভাগে ভাগ করার কথা বলা হয়েছিল। অ অঞ্চল নির্ধারিত হয়েছিল বর্তমান পাকিস্তান রাষ্ট্রের অন্তর্ভুক্ত এলাকা, ই অঞ্চলের জন্য নির্ধারণ করা হয়েছিল বর্তমান ভারতের পশ্চিমাঞ্চল এবং ঈ অঞ্চলের মধ্যে রাখা হয়েছিল ভারতের পশ্চিমবঙ্গ ও বর্তমান বাংলাদেশসহ সমগ্র বঙ্গ ও ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের ‘সাতবোন’ নামে খ্যাত সাতটি
রাজ্য। এই বিভক্তির প্রস্তাব করা হয়েছিল অঞ্চলগুলোর ভৌগোলিক ও অর্থনৈতিক নৈকট্যের (geographic and economic integration) বিবেচনায়।
কিন্তু নেহরু-প্যাটেলের একগুঁয়েমির কারণে ‘কেবিনেট মিশন পরিকল্পনা’ ভণ্ডুল হয়ে গেলে ভারত বিভক্তি যখন অনিবার্য হয়ে পড়ে, তখন এই পরিকল্পনায় প্রস্তাবিত ঈ অঞ্চলকেও ভাগ করে বর্তমান ভারতের পশ্চিমবঙ্গ প্রদেশ ও উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যকে বর্তমান বাংলাদেশ থেকে বিচ্ছিন্ন করা হয়। এর ফলে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য বহির্বিশ্বের সঙ্গে তাদের আমদানি-রফতানির জন্য পশ্চিমবঙ্গের কলকাতা বন্দরের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ে; কিন্তু বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দরের চেয়ে কলকাতা বন্দর উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য থেকে ১৫০০ কিলোমিটারের অধিক দূরত্বে অবস্থিত এবং সংযোগ পথও খুবই সংকীর্ণ ও দুর্গম পাহাড়ি অঞ্চল। ফলে কার্যত উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য ভূমি বেষ্টিত বা খধহফ ষড়পশবফ হয়ে পড়ে। যে চট্টগ্রাম বন্দর ছিল উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যের স্বাভাবিক গন্তব্য (Natural destination) এবং যে বাংলাদেশ ছিল এই রাজ্যগুলোর অর্থনৈতিক সহযোগী (Economic partner), ভারতের শাসকরা সুচিন্তিত নীতিমালা, সুপরিকল্পিত কৌশল ও সাম্প্রদায়িক প্রচারণার মাধ্যমে উত্তর-পূর্ব ভারতের এই সাতটি রাজ্য ও বাংলাদেশের মধ্যে অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক বিভাজনের জন্য কেবল সব ধরনের ব্যবস্থাই গ্রহণ করেনি; বরং এই বিভাজনকে স্থায়ীরূপ দেয়ার জন্য নিত্যনতুন কৌশল উদ্ভাবন এবং প্রয়োগও করেছে। বিশেষ করে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য ও বাংলাদেশের মধ্যে অর্থনৈতিক যোগাযোগকে বিচ্ছিন্ন করার জন্য তাদের গৃহীত বিভিন্ন কর্মপন্থার কয়েকটি চট্টগ্রাম চেম্বার অব কমার্স ও ত্রিপুরা চেম্বার অব কমার্সের যৌথ সমীক্ষায় (Enhancing the Trade and Investment between Bangladesh and Northeast India) উদ্ধৃত করা হয়েছে। এখানে অবশ্য উল্লেখ্য, তত্কালীন পাকিস্তানি শাসকদের প্রত্যক্ষ প্ররোচনায় বাংলাদেশ (তত্কালীন পূর্ব পাকিস্তান) সীমান্তের এ পাশ থেকেও ভারতীয় শাসকদের ঔপনিবেশিক নীতির পরিপূরক নীতি গ্রহণ করা হয়েছে। ফলে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য ও বাংলাদেশের বৃহত্তর জনসমষ্টি অর্থনৈতিক বিভাজনের শিকার হয়ে অনাকাঙ্ক্ষিতভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।
আমরা জানি, ভারতের সঙ্গে বাংলাদেশের দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের স্থিতি অনুযায়ী বাংলাদেশে ভারতের তিন বিলিয়ন ইউএস ডলারের অধিক রফতানির বিপরীতে ভারত বাংলাদেশ থেকে আমদানি করে মাত্র তিনশ’ মিলিয়ন ইউএস ডলারের দ্রব্যসামগ্রী—অর্থাত্ বাংলাদেশে ভারতের প্রতি ১০০ টাকা রফতানির বিপরীতে তারা আমাদের দেশ থেকে আমদানি করে মাত্র ১০ টাকার পণ্যসামগ্রী। পূর্বোল্লিখিত চট্টগ্রাম ও ত্রিপুরা চেম্বারের যৌথ সমীক্ষায় আরও অস্বাভাবিক যে বিষয়টি আমাদের গোচরে এসেছে তা হলো উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য, যেগুলো অর্থনৈতিক মানদণ্ডে বাংলাদেশের চেয়ে অনগ্রসর, যে রাজ্যগুলো বাংলাদেশের Natural Hinterland হিসেবে পরিগণিত হয় সেই সাত রাজ্যের সঙ্গেও বাংলাদেশের বাণিজ্য শুধু নগণ্যই নয়; বাণিজ্যের স্থিতিও বাংলাদেশের পাঁচ/ছয় গুণ প্রতিকূলে—অর্থাত্ বাংলাদেশের ১ টাকার সামগ্রী রফতানির পরিবর্তে ‘সাতরাজ্য’ থেকে বাংলাদেশে আসে ৬ টাকার পণ্য। এই তথ্য পরিসংখ্যান থেকে এ বিষয়টি স্পষ্ট যে, ভারতীয় নীতি-নির্ধারকরা বাংলাদেশকে শুধু ঔপনিবেশিক বাজারের মতোই গণ্য করে না, বাংলাদেশের সঙ্গে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যের ভৌগোলিকভাবে যে অর্থনৈতিক সংযোগ ব্রিটিশ শাসনের কাল থেকে বিদ্যমান ছিল তাকে সুকৌশলে বিচ্ছিন্ন করেছে, যাতে এই রাজ্যগুলোর সঙ্গে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সংযোগটা (Economic Integration) কোনোক্রমেই নিবিড় না হয়। বলাবাহুল্য, ভারতীয় নীতি-নির্ধারকদের এই দৃষ্টিভঙ্গি বাংলাদেশের স্বাধীনতা উত্তরকালেও বহাল ছিল এবং আজও আছে। চট্টগ্রাম ও ত্রিপুরা চেম্বারের যৌথ সমীক্ষায় উল্লিখিত অনেক উদাহরণ থেকে মাত্র একটি উল্লেখ করলেই এই বক্তব্যের যৌক্তিকতা প্রতিপন্ন হবে। বাংলাদেশ থেকে আমদানির জন্য উত্তর-পূর্ব ভারতের সাত রাজ্যের আমদানিকারকদের L/C Margin দিতে হয় ২০, ৫০ এমনকি ১০০ পার্সেন্টও নয়; বরং ১১০% এবং ভারতীয় আমদানিকারকদের উরত্বপঃড়ত্ এবহবত্ধষ ড়ভ ঋড়ত্বরমহ ঞত্ধফব ঙভভরপব থেকে Import-export Code Number সংগ্রহ করতে হয়। গৌহাটি ও শিলংয়ে সমগ্র উত্তর-পূর্ব ভারতের জন্য এ রকম দুটি অফিস থাকলেও বাংলাদেশ সংলগ্ন ত্রিপুরা রাজ্যকে এই অফিসগুলোর আওতার বাইরে রাখা হয়েছে। এই রাজ্যের সঙ্গে বাংলাদেশের বাণিজ্যের সম্ভাবনা তুলনামূলকভাবে বেশি হওয়ায় এই রাজ্যের আমদানিকারকদের DGFT-এর কলকাতা অফিসের অধীনে রাখা হয়েছে যাতে ত্রিপুরার আমদানিকারকরা বাংলাদেশ থেকে আমদানির ক্ষেত্রে প্রতিবন্ধকতার সম্মুখীন হয়ে নিরুত্সাহিত (Discouraged) হয়।
বাংলাদেশের সঙ্গে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতরাজ্যের সহজাত অর্থনৈতিক সম্পর্ক বাধাগ্রস্ত করার এই ভারতীয় নীতির অর্থনৈতিক মাশুল গুনছে এই রাজ্যগুলোর সাধারণ জনগণ এবং পরোক্ষভাবে বাংলাদেশও। তবে এত কিছুর পরও নিছক ভৌগোলিক কারণে উত্তর-পূর্ব ভারতের অর্থনীতিকে ভারতের মূল অর্থনীতির সঙ্গে দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত করা সম্ভব হয়নি। আর তাই ভারতের প্রয়োজন বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে একটি করিডোর কিংবা ট্রানজিটের ব্যবস্থা। বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে ট্রানজিট সুবিধা অর্জনের জন্য ভারত জাতীয় ও আন্তর্জাতিকভাবে চক্রান্তের জাল বিস্তার করেছে। এশিয়ান হাইওয়ের রুট ভারতের পশ্চিমাঞ্চল থেকে বাংলাদেশের চট্টগ্রামের মধ্য দিয়ে যাতে মিয়ানমারে যেতে না পারে সে জন্য ভারত রাজনৈতিক চাপ সৃষ্টির মাধ্যমে মিয়ানমারকে দিয়ে অস্বীকৃতি জ্ঞাপন করিয়েছে। ফলে এশিয়ান হাইওয়ের রুট নির্ধারিত হয়েছে ভারতের পশ্চিমাঞ্চল থেকে বাংলাদেশের বেনাপোল হয়ে সিলেটের তামাবিল পয়েন্ট দিয়ে উত্তর-পূর্ব ভারতের দুর্গম পাহাড়ি পথ অতিক্রম করে মিয়ানমারকে সংযুক্ত করার মাধ্যমে। এর ফলে এশিয়ান হাইওয়ে থেকে বাংলাদেশের বাণিজ্যিক রাজধানী চট্টগ্রাম বাদ পড়লেও ভারতের পশ্চিমাঞ্চল ও উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতরাজ্যকে যুক্ত করার ভারতের দীর্ঘদিনের পরিকল্পনা বাস্তবায়িত করার পথ উন্মুক্ত হয়েছে। আর আমাদের রাজনৈতিক নেতৃত্ব Regional Connectivity’র দোহাই দিয়ে এই প্রস্তাবে সায় দিয়েছে। কিন্তু Regional Connectivity’র এই যুক্তি যে নিছক ভাঁওতাবাজি তার প্রমাণ মিলেছে যখন চীনের মধ্যস্থতায় মিয়ানমারের মধ্য দিয়ে চীনের কুনমিং থেকে চট্টগ্রাম হয়ে কলকাতাকে সংযুক্ত করার প্রস্তাব দেয়া হয়েছে তাতে ভারত ঘোরতর রকমের আপত্তি জানিয়েছে।
উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যকে সমুদ্রপথে ভারতের পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে সংযুক্ত করার জন্য ভারত চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহারের প্রস্তাব দিয়েছে, যার মাধ্যমে বাংলাদেশকে হাজার কোটি ডলারের আয়ের লোভও দেখানো হয়েছে। কিন্তু ভারতকে চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহার করতে দিয়ে হাজার কোটি টাকা সার্ভিস চার্জস্বরূপ আয়ের স্বপ্ন যারা দেখেছিলেন তাদের আশার গুড়ে বালি ছিটানো হয়েছে ১০ জানুয়ারি ২০১০ নয়াদিল্লিতে স্বাক্ষরিত বাংলাদেশ-ভারত সমঝোতা চুক্তির মাধ্যমে। ভারতকে এশিয়ান হাইওয়ের নামে ট্রানজিট সুবিধা আগেই দেয়া হয়েছে, আর ১০ জানুয়ারির চুক্তির মাধ্যমে ভারতকে বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে বস্তুত করিডোর দেয়া হয়েছে। ভারতের জন্য ব্রাহ্মণবাড়িয়ার আশুগঞ্জ নদীবন্দরকে পোর্ট-অব-কল নির্ধারণ করা হয়েছে। বন্দর হিসেবে আশুগঞ্জের উন্নয়নের জন্য এবং আশুগঞ্জকে মাত্র পঞ্চাশ কিলোমিটার দূরবর্তী ভারতের ত্রিপুরা রাজ্যের সঙ্গে যুক্ত করার জন্য সংযোগপথ নির্মাণের বিশেষ ব্যবস্থা নেয়া হয়েছে। ভারতীয় জাহাজ মেঘনা নদী হয়ে আশুগঞ্জে ভিড়বে, সেখান থেকে কন্টেইনার ভর্তি পণ্যসামগ্রী সংযোগ সড়কের মাধ্যমে ত্রিপুরা সীমান্তে পৌঁছে দেয়া হবে। আবার উত্তর-পূর্ব ভারতের পণ্যসামগ্রী আশুগঞ্জ বন্দর থেকে কলকাতা বন্দর হয়ে বহির্বিশ্বে এবং ভারতের পশ্চিমাঞ্চলে পৌঁছে দেয়া হবে। আশুগঞ্জ ও কলকাতা বন্দরের মধ্যে একটি ফিডার সার্ভিসের মাধ্যমে উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্য শুধু ভারতের পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গেই যুক্ত হবে না বরং সারা বিশ্বের সঙ্গে যুক্ত হবে। সারা পথে বাংলাদেশের নিরাপত্তা বাহিনী ও কাস্টমসের সংশ্লিষ্টতা থাকবেই না কিংবা থাকলেও তা হবে খুব সামান্য। এতদিন উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যকে আমরা খধহফ ষড়পশবফ ভূখণ্ড হিসেবেই জানতাম, ১০ জানুয়ারি ২০১০ চুক্তির মাধ্যমে সেই ভূখণ্ডটি এখন বহির্বিশ্বের সঙ্গে যুক্ত হবে। চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর উত্তর-পূর্ব ভারতের সাতটি রাজ্যের নির্ভরতা আর থাকবে না। ভারত বিশেষ প্রয়োজন ছাড়া চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহার করবে না। অতএব চট্টগ্রাম বন্দরের সেবা (Service) বিক্রি করে ভারতের কাছ থেকে হাজার কোটি টাকা আয়ের স্বপ্ন যারা দেখেছিলেন তাদের স্বপ্ন স্বপ্নই থেকে যাবে বলে আমি আশঙ্কা করছি। আর ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলকে বাংলাদেশ থেকে অর্থনৈতিকভাবে বিচ্ছিন্ন করার ভারতীয় ঔপনিবেশিক পরিকল্পনাও পাকাপোক্ত হবে। ফলে ভারতের সঙ্গে আমাদের বাণিজ্য ঘাটতি ভবিষ্যতে কমার পরিবর্তে বরং আরও আশঙ্কাজনকভাবে বৃদ্ধি পাবে।
লেখক : চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয় অর্থনীতি বিভাগের প্রফেসর ও সাবেক চেয়ারম্যান
E-mail:abulkalamazad1952@yahoo.com
Source : Amardesh

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: